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1、京郊农家乐“退潮”乐不起来的农民该如何转型？2、“重载”奔跑 三十岁大秦铁路日夜不息为中国经济“输能”3、长城修缮看箭扣：一场“修旧如旧”的长城大修

京郊农家乐“退潮”乐不起来的农民该如何转型？

新京报讯（见习记者 李谦锋）不知不觉间，曾经红火的农家院或者说“农家乐”，正在京郊一些村庄慢慢消失，坚持经营的，很多生意惨淡。

“农家乐”乐不起来了，其竞争残酷到了什么程度？在农家乐仍占主流的北京柳沟，“现在家家都去公车站、停车场等人多的地儿拉客，拉得慢了，事先预定的客人都能被别家带跑了”。随之而来的就是萧条，几年来，太多经营农家院的村民因为生意冷清、加之自己上了岁数，关掉了“农家乐”，有人则直接去新开的民宿打工去了。

7月中旬，在记者走访的北京怀柔、延庆、房山等3个区、12个村子中，依山傍水、环境清幽的村庄，传统农家院的经营在普遍边缘化乃至消失，短短几年即被中高端民宿所取代。可民宿的高门槛，把多数原来的经营者拒之门外，“我们农民可没有这样的财力进行改造”。即便转型升级，随着社会资本开始大量进入，民宿这个行当是否要再步农家院的后尘，同样让不少民宿主有所顾虑。在这场产业升级的追逐中，经营农家乐的农民们将何去何从值得关注。

民宿中的游客。李谦锋 摄

风光不再的农家院

2019年，56岁的杨全霞收获了一份全新的职业体验——民宿管家，“游客在网上下单后，就过来住，接待、清洁、退房等工作全是我一个人儿”。

杨全霞是怀柔区渤海镇苇店村土生土长的农民，她告诉记者，这两年外面来了不少投资商，在村里租赁当地村民宅院，有些就是之前的农家乐，然后改建成高端民宿，光苇店村就有6个。

苇店是京郊典型的山村，过去经济来源主要依靠四周山上的栗子树。旅游业兴起以后，由于这里是市区去往慕田峪长城的必经之地，距慕田峪又仅有5公里，优越的地理位置和旅游资源吸引了来自各地的投资商，过去十几年间，他们在村里建起十几个度假村和饭店。

当地村民此前纷纷在自家院子经营起农家院，招待各地游客。杨全霞介绍，她家在2004年也开起农家院。“前几年生意非常火爆，我家10来间客房几乎都能住满，而且每天我还要做十来桌饭。”

“差不多2011、2012年以后，来农家院的客人就慢慢少了，今年我干脆就不做了”，杨全霞介绍，不止她家，村里之前的几十家农家院，现在都处在半歇业状态，“零零散散地偶尔来那么几个人，还不够折腾的”。

“这几年客人确实呈下降趋势”，六渡河村农家院店主樊丽萍说，六渡河依山傍水，是附近较早接待游客的村子。由于靠近主路，穿村而淌的怀沙河又经过樊丽萍家的门前，她告诉记者，在村里她家的生意“还算可以”。

“如今好多农家院因为生意不好都关了，有人把院子租出去，然后出去打工”，樊丽萍介绍，“我们也主要靠周末这两天，平时人也不多，而且只在旺季做半年，冬天游客更少，就不做了”。

樊丽萍说，她家的农家院只在旺季开半年。李谦锋 摄

游客都去哪儿住了

面对记者“游客都去哪儿住了”的疑问，杨全霞和樊丽萍均表示，住农家院的客人还有，但主力的年轻消费者都去了更为高端的民宿。

自家农家院停止营业后，杨全霞就到她家隔壁的民宿当起了“民宿管家”。在她的带领下，记者参观了这家欧式精装、简约时尚的民宿酒店。

“人家这种高档民宿都是请设计师重新设计改造的，比起我们原来农家乐高档了很多。通过全新的设计，住客不仅住的更舒适了，还能欣赏到周边的山景。”杨全霞说。

服务水平提升了，价格自然也就高了。“之前农家院一间客房每天100块钱，这家民宿一间客房每天798元。这个小院有8间客房，包下这个小院一晚，需要4300元。”

杨全霞目前在这家民宿当“管家”，她表示现在的年轻人都喜欢安静舒适的民宿。李谦锋 摄

“北京现在的年轻人收入高，消费观念也不一样了，这样的民宿住得舒适，哪怕贵一点，他们也不再选择便宜的农家院了”，对于消费观念和习惯的改变，经营过农家院的杨全霞深有体会。

“以前我们自己住哪儿都行，但现在带着孩子出来玩，就想住得舒服一点”，“80后”游客王国兴介绍，这次他和朋友两家人租下了一处有3间客房的小院。“我们两家各自带着2个孩子，租下这处小院，不仅环境好，最重要的是孩子能玩得开”。

游客黄燕、刘炼和王肃是金融公司的同事，他们这次住的小院带有3间客房、价格3980元/晚。“周末三家人约好一起来郊区旅游，郊区的环境非常好，能让人放松，住得也很舒适。”王肃说道。

性格开朗的黄燕告诉记者，“没想到厨房这么大，老板想得也很周到，连调料都帮我们准备好了，本来没打算做饭的我们也做起了饭”。

“孩子们来了也很开心，这不光有玩具，院子里还有个游泳池。”一旁正在收拾玩具的刘炼说，“人均600块钱，性价比很高”。

周末，几个朋友相约带家人去郊区住民宿成为一种流行。李谦锋 摄

十年前，很多北京人周末出游，看的是景，住宿讲究的是干净实惠，质朴的“农家乐”足以满足这个要求。而当“80后”普遍为人父母后，这一代人的“亲子游”观念似乎截然不同了。

做新药研发工作的刘希胜告诉记者，这次他和朋友两家10个人，其中有4个孩子和1个老人，以4680元租下了这处有6间客房的院子。“像家里一样舒适，家具、器具一看就不是那种地摊儿货，晚上还能烧烤，大人孩子都很高兴”，觉得性价比颇高的他说，“最重要的是清净雅致、环境优美，能一觉睡到自然醒”。

游客刘希胜表示，舒适的环境，人均500元左右，性价比很高。李谦锋 摄

“门槛太低”与“复制粘贴”终致农家院衰落

“农家院客源流向高端民宿，这种现象五六年前已有端倪”，北京市农村经济研究中心资源区划处处长陈奕捷表示，游客选择民宿已不只是解决住一晚的需求，还渴望得到更加舒适的享受，甚至在美学艺术上也有了更高追求，而这些是传统低端消费的农家院所不能满足的。

“可以说，即使没有民宿，农家院也会被乡村酒店、精品客栈等其他形式所代替”，陈奕捷表示。

目前，越来越多民宿经营者开始在硬件上实现升级改造，从房间内部装饰、具体用品再到外部环境都有所提升。相比农家院的简单乡村体验，如今“小而美”的民宿，无论是艺术性还是功能性都有很大升级。

“一张床、两把椅子、一个桌子，做顿饭”，在民宿老板徐兴建看来，农家院的进入门槛太低。而这种低门槛，固然为产业的“复制粘贴”提供了便利，衰落却在所难免。

在以豆腐宴、火盆锅闻名的延庆区柳沟村，进了村便能看到十多个矗立在路旁的指示牌，上面写着农家院编号、字号及电话等信息，最大编号已排到168号院。

柳沟农家院中吃豆腐宴的游客。李谦锋 摄

在柳沟，闫和花的名字可谓家喻户晓，中央电视台、北京电视台等媒体都曾报道过她以农家院带领群众致富的故事。58岁的闫和花告诉记者，2003年政府扶持柳沟搞农家院，当时领到营业执照的有13家，但实际营业的只有她家和另外一家。

“后来几年，村里陆续都开起来了，全村一共有400多户，现在营业中的就有100多家农家院了。不光是我们村，其他地方都开起来了。农家院多了，竞争也就大了，有些农家院为了节约成本，降低了服务质量”， 闫和花告诉记者，如今的客人比两三年前“少了近一半”。

农家院的竞争到了什么程度？“现在家家都去公车站、停车场等人多的地儿拉客，拉得慢了，事先预定的客人都能被别家带跑了。” 闫和花说，“本来村里集中开，有一定的集聚品牌效应，有个四五十家就可以了，但现在也太多了”。

柳沟67岁的张春荣就因为竞争太大，又年纪大了，在2015年关闭了自家的农家院。“我从2006年开始开，干了近10年，好的时候，一年能赚个五六万。后来农家院开得太多了，竞争压力太大，赚不了多少钱，我们年纪也大了，就关了”。

柳沟村路旁的指示牌，上面写着农家院编号、字号及电话等信息。李谦锋 摄

农家院升级有哪些门槛

如果说门槛太低、复制性太强成为农家院发展的桎梏，高端民宿越来越受年轻消费者青睐，那村民能否通过升级改造，实现突围？

“改造民宿得花上百万，我们哪有这么多资金，再说就算借钱改造完之后，现有住农家院的客人留不住，新客源从哪里来，怎么赚钱？”樊丽萍无奈表示，“现在还能挣点钱，凑合着过吧”。

作为投资商，徐兴建表示，民宿算中高端消费，进入的门槛也相对较高。“也有一些农家院升级为民宿，但相对还算有限。因为民宿对选址、资金、设计、客源等因素都有限制，一般村民想要进入存在一定难度。”

“并不是所有农村都具备发展民宿的条件，选址上大有讲究”，徐兴建说，“我们2016年开业，在此之前考察了延庆几十个村子，最后只选择了3个村”。

“要能够形成聚落，在相对封闭的山脚下或山中景色优美、安静不喧闹的村子，最好能保留村子的‘原汁原味’，如果距离市里不太遥远会更吸引消费群”，徐兴建介绍，交通四通八达的村子，不能形成聚落，也不够安静，“一般饭店会喜欢这样的村子”。另外，如果村子太具有现代气息，遍布贴着瓷砖的新房，对游客也没吸引力。

民宿主徐兴建带领记者参观。李谦锋 摄

在记者走访的北京怀柔、延庆、房山等3个区、12个村子中，依山傍水、环境清幽的村庄，传统农家院的经营在普遍边缘化乃至消失，民宿当道，以怀柔渤海镇四渡河、六渡河等几个村子为代表。而在游人如织的延庆柳沟，高端民宿仅有当地村民开设的一家。徐兴建告诉记者，“像柳沟这样的村子，虽三面环山，但交通较发达，又地处旅游景区，属于典型的‘过路村’，适宜开展餐饮，高端民宿选择在这落户需要慎重考虑”。

民宿最大的特点就是有内涵和个性化，一般需要建筑、室内硬装、室内软装和庭院设计等4个设计师。“建筑设计和庭院设计大家比较熟悉，室内装修分为硬装和软装两种，硬装就是指吊顶、墙壁、地板等；软装就是指家具、床品、饰品等。”徐兴建表示。

“比如选择软装物件时，要结合当地风土民情，尽量使用带有当地特色的物品，融情于一砖一瓦。”徐兴建说，民宿的改建或翻新，一定要与当地环境相结合，符合当地的人文特色，因此要保护好当地的生态，包括环境生态和人文生态，一个“失了根”的民宿，最终就沦为了一家普通旅店了。“民宿主的审美和素养的高低，也决定了民宿的成败。”

“民宿面向的消费人群属于中高收入家庭，本身是一个小圈子，民宿主需要有一定的人脉资源”，曾经作为房地产公司管理层的徐兴建介绍，目前他在延庆3个村子经营着10家民宿，大多不接散客，以包院的形式为主，主要消费群体有三类。“一类是带孩子来郊区游玩的年轻父母，一类是年轻住客的朋友聚会，还有就是公司中高层管理人员的内部会议，都会选择郊区风景优美、舒适安静的高端民宿。”

在投入资金方面，多数村民也会捉襟见肘。“以京郊为例，宅院大多在二三百平方米，每个院子光装修至少需要80万元到90万元，这还不算运营和营销成本以及员工工资”，徐兴建说，“外来投资商还需要租宅院，根据院子位置和房屋等情况不同，每年3万-5万租金不等”。

徐兴建的团队已经签约了20处宅院，除开业的这10家，其他院子尚未装修。“这样的好处是可以形成联动，如果接到客人多的大团，可以分散住开，也可以降低运营成本”，徐兴建说，“我们签约期都为20年，一处宅子年租金在3万上下，分四次缴租，一次性预先缴纳今后五年的租金。”

记者与徐兴建算起账，不算别的，仅仅租下这20个院子，提前缴纳的租金就要300万。

“我们普通农民可没有这样的财力，就自家院子一处都改造不起”，樊丽萍说道，“就算我们去四处借钱，以后能不能赚回来还不知道呢，家里老人也跟着担心，全家都会有压力”。

回归后的困扰

由于民宿的进入门槛较高，直接由村民自营的很少。“都说北京民宿看怀柔，怀柔民宿看渤海，就渤海镇上百家民宿来说，由当地村民开的不超过10家。”渤海镇四渡河村民黄欢，是最早一批回乡创业的80后青年。

2012年曾在市里做广告行业小有成就的他，回到了老家四渡河，利用自家的30亩地开起了一家集采摘、食、宿一体的农家院。赚得第一桶金后，2015年，他又将自家老宅改造成了高端民宿。黄欢介绍，除了这两处外，他还在另建两处院子，一处租他们本村的空院，一处在不远的北沟村。

黄欢说，民宿的装修设计要有特色。李谦锋 摄

“刚开始辞职回家创业，父母还是很担心的，包括现在投资那么多钱开民宿的，大多还是年轻人。”黄欢说，“老人的观念比较传统，也没有那么大的魄力，更重要的是缺少人脉资源”。

“能够消费高端民宿的，还是中高收入群体”，黄欢向记者透露，为了多争取一些客源，他的民宿拉来了近10位在各个领域有所建树的合伙人。

与黄欢一样，渤海镇马道峪村的曹阳也是回乡创业青年。曾在外企做过6年营销的他告诉记者，2015年开始，他利用周末在自家院子，尝试经营民宿。由于生意不错，去年他辞掉工作，专职当起了民宿主。目前他的民宿正在营业的有两家，今年他又租了村里老乡一处空宅，正在建一个拥有3间客房的小院。

当地村民曹阳说，这是他第三处院子，院子盖好后会有三间客房。李谦锋 摄

“之前在市里上班，一两个月才回家一次，选择回乡创业，在老家就能挣钱，父母年纪大了，还可以守在他们身边。”曹阳说，也希望通过他的身体力行，让乡亲们看到在家乡也可以有发展。

一个汉唐风格的小院，一口知青磨豆腐的老水井，配上青砖、棕红门窗和原木的家具，形成了眼前这座典型的北方四合院民宿。“其实现在很多家民宿不能称之为民宿，乡村精品酒店这个名字可能会更贴切”，黄欢介绍，真正的民宿，有别于标准酒店的一个重要特征就是民宿主人跟住客之间的深度互动，让住客体验民宿主的生活。但目前，很多民宿直接交由管家或其他工作人员打理，平时根本见不到民宿主，“这样的情况能占到总数的一半”。

民宿还要升级，门槛将再度加高

高昂的升级代价，农户单打独斗很难完成转型，而这场升级运动，在北京有政策推动与村集体主动承接，这进一步导致传统意义上的农家院或者说“农家乐”开始大面积消失。

在怀柔中榆树店村，大批民俗户在五月份停业改造，八月份将以新面孔恢复营业。这个深山村的改造动力，源于去年的一份文件——《怀柔区促进乡村旅游提质升级奖励办法（试行）》。根据要求，建成的民宿验收达标后，金宿级民宿将一次性获得奖励12万元，银宿级的奖金是10万元。五星级民俗村最高可一次性获得奖励500万元。

奖励办法立竿见影，中榆树店村随之迎来自2011年全村产业转型为民俗接待以来的首次升级改造。今年的这次升级改造，大部分民俗户都将从4星升级为5星，其中有十余户将改造成高端民宿。除了政策资金支持，村里有专门的合作社进行组织，这轮升级还有专业民宿管理公司介入，开工前，村里甚至还组织村民开会，不允许找后账，打造精品民宿全凭自愿。

那么，民宿这么火热，在北京到底有多少家民宿？实际上，作为这几年才兴起的新兴业态，市级层面甚至对民宿数字没有精细统计。记者联系到北京市文化和旅游局，相关负责人表示，因为缺少民宿领域管理体制，对于民宿数量无法做到细分统计，“但了解到民宿数量在攀升”。目前，《北京市民宿管理规范》尚未出台，相关制度标准正在制定。

实际上，当市场开始成形，自发的约束与基层的监管已经开始筹划与推出。新京报乡村频道记者采访了延庆区文化和旅游局副局长郑爱娟，她表示，“延庆的民宿发展史其实只有三年，但这三年发展很快。2017年底区内民宿11家50处宅院，2018年底为27家130处宅院，现在已有55家230处宅院，而且这个数字还在上涨”。

郑爱娟介绍，2018年由延庆区文化和旅游局主导，区内民宿主组成了“延庆区民宿联盟”，并共同签署《文明经营公约》，防止出现恶性竞争。延庆区文化和旅游局等部门联合民宿联盟，制定了《延庆区乡村民宿管理办法》，进一步规范民宿产业发展，对民宿经营进行行业监管。

“大概是情怀因素或觉得投资民宿有利可图，从2017年起，投资商开始进入民宿领域，民宿数量也呈井喷式上升”，黄欢和曹阳如此表示。数量增多，导致竞争激烈，今后是否会降低服务标准打起价格战，导致民宿再步农家院的后尘，则是不少经营者的心中隐忧。

“民宿是比较个性化的产业，消费群体有限，加上成本回收较慢，销售和运营成本压力很大。目前，北京民宿的数量还在攀升，虽然还未出现恶性竞争的局面，但投资商们已经开始思考新一轮升级了”。至于怎样升级，徐兴建表示南方已有做得较好的模式，目前他们还在考察中，大体方向是朝着乡村文旅综合体发展，具体运营模式还不方便透露。

对于升级的时间，“预计今后一两年”，徐兴建说，“今后进入门槛将会更高，投资额也会更多，仅仅拥有一两个院子的小民宿主的生存压力将会更大”。

新京报见习记者 李谦锋

编辑 张树婧 校对 柳宝庆

“重载”奔跑 三十岁大秦铁路日夜不息为中国经济“输能”

来源:新华每日电讯

“重载”奔跑

三十岁大秦铁路日夜不息为中国经济“输能”

大秦铁路。受访者供图

这是中国第一条重载铁路,也是货运量最大的一条铁路。

30年前的今天,这条铁路开通运营。半个甲子,重载列车满载乌金,在这条铁路上日夜不息地奔跑,如同一条连通晋陕蒙“煤海”与渤海的“乌金之河”,为中国经济列车源源不断输入“能源血液”。

这就是大秦铁路。

“今年,大秦铁路运量预计将超过4.5亿吨,刷新历史纪录!”太原铁路局有关负责人自信地告诉记者。

2018,我们庆祝改革开放40周年。2018,30岁大秦运量再创新高。这不仅是中国重载铁路的骄傲,更是中国经济列车动能依然强大的信号。尽管,中国经济要不断地爬坡,但如同大秦线上的重载列车,没有过不去的坎；尽管,中国经济不会是一路绿灯,但同样如同大秦线上的重载列车,不变的方向是向前向前再向前……

事实上,这条重载铁路的问世,与伟大的改革开放同步。

1978年,党的十一届三中全会召开,改革开放启幕。以经济建设为中心,中国经济列车全方位提速,但几乎同步遭遇能源短缺掣肘,能源之乡山西的煤却卡在运输瓶颈上。一边是如饥似渴求乌金,一边是有煤难运干着急。

“干着急”不是改革开放的表情,更不是改革开放的姿势。很快,建设最快捷、运量最大的运煤专线提上日程。经过快马加鞭的论证、勘探、设计、建设,1988年12月28日,大秦铁路首期工程开通。

2000万吨、5200万吨、1亿吨、2亿吨……直至4.5亿吨,30年运煤60亿吨,装满长2.6公里的2万吨重载列车可绕赤道20余圈。大秦的运量,与中国经济列车同步递增。

重载铁路,是与高铁媲美的中国铁路另一张靓丽名片。

重载奔跑,跑的是技术。“大秦就像一个庞大的技术创新试验场。”用科技不断突破原设计运输能力,大秦铁路30年来攻关不辍,形成了一整套具有自主知识产权的重载运输技术体系,重载装备、重载线路、重载通信信号和重载运输组织……大秦的技术和设计制造能力均领先世界。

重载奔跑,跑的是精神。每一段钢轨、每一颗螺钉,每一米电路、每一个信号都必须绝对精确。正是11万大秦人不畏辛劳不惧挑战不负重托的忠诚奉献,以精益求精的工匠精神,让重载列车在653公里重载铁轨上,不舍昼夜安全奔跑30年。

探访大秦铁路,管窥中国经济列车的动力之源。岁末,记者在大同登上重载列车,一路随行到渤海之滨的秦皇岛。

2.6公里!“巨龙”的震撼

尽管对重载列车的雄伟有过想象,零距离走近仍然为之震撼:地球上,怕是难以找到比这更长的运载工具了——

车长2.6公里!车身能从天安门往西排到民族文化宫,如果从车头走到车尾,需要半个多小时；

载重2万吨!一次载货需800多辆20吨重型货车才能拉完,能驮得动两艘中国最新最大的055型驱逐舰。

我们登车,在大秦铁路0公里起点湖东电力机务段。“湖东”,因地处大同市文瀛湖之东而得名,脱胎于1914年的大同火车房。一百多年来,“湖东”见证了从战争、建设到改革发展的时代之变,见证了中国列车从蒸汽、内燃到电力机车的动力之变,从“轻载”窝行到重载飞奔之变。

“列尾风压580千帕。机车信号确认好了。绿灯,发车进路好了。”

景生启伸直手臂,这位2万吨重载列车主控司机食指中指并拢,指向驾驶室操作台上的仪表,指向我国第一条也是运力最大的重载铁路大秦线的正前方,并一一口语确认。接着通知中部机车:“和1-200准备开车。”

随着自动指示声“绿灯通过”的确认,及中部机车“和1-200开车,明白……”的互控声,景生启将右手握住驾驶台上的调速柄,用大拇指稳稳地向前推进有着100个级位的手柄。

冬日午间,12:55,山西大同,“73189”次“巨龙”缓缓、平稳启动,向653公里之东的河北秦皇岛起跑。

“73189”次由两部机车各挂105节车厢合成,自重4200吨,装载16800吨动力煤。

列车在嗡鸣声中逐渐加速,经过轨道密布、杆塔林立的站场,驶上正轨。两旁的树木,叶子早已落尽,枝干历历。

改革开放唤“重载”

每次见到前方的指示灯信号,景生启都会利索地举起右手,食指中指“剑指”前方,同时口喊“绿灯”,随即收手为拳,两秒后放下。大秦线跑一趟,呼唤应答动作接近700次。

景生启已经往返大秦线2000多趟。这些标准化的动作,他也记不清做了多少遍。

这条横贯晋冀京津,能源供应辐射中国26个省份的重载铁路,是改革开放“唤”来的。

1978年,党的十一届三中全会开启改革开放伟大进程,共和国经济列车全方位提速,但很快就遭遇能源短缺掣肘,能源之乡山西的煤却因运输瓶颈运不出。“那时,每天急需车皮的电报像雪片一样飞来。”回首40年前,在山西的铁路人抹不去这样的记忆。

1983年,起草中的国家“七五”计划明确提出“加强能源建设,完善运输网络,逐步缓和能源、交通紧张状况”,并要求“加强由西向东的运输通道建设”。建设一条运距最短、运力最大的铁路,让山西的煤炭最快捷运到出海口的计划呼之欲出,大秦铁路建设进入论证、勘探、设计阶段。

很快,中国第一条双线电气化重载运煤专线——大秦铁路快马加鞭修筑,钢铁动脉从山西高原切太行、穿燕山,迤逦向东奔大海。

30年前的1988年12月28日,大秦铁路首期工程开通运营。开通后的第一年,这条重载铁路就爆发出惊人的运能,完成2000万吨的运输量。很快,大秦二期工程列入国家“八五”计划。4年后二期工程竣工,大秦铁路实现全线运营,为共和国经济源源不断提供动力。

“呜——”

一声汽笛响起,13:04,“73189”次与从秦皇岛返回的空载列车“打招呼”。一节节车厢疾驰而过,阳光斜照,返回车辆的影子正好覆盖在前行的铁轨上,车厢间隙透过的光又形成一道道白线。

大秦铁路24小时不间断运营,平均每12分钟就开出一列重载列车,是世界单条线路重载列车发运密度之最。

景生启通过电台和中部机车核对“机械检查”情况。46岁的他是湖东机务段492名重载司机中的一员,也是中国迄今能操控3万吨重载列车仅有的两人之一。

“不怕开不动,就怕停不住”

列车时速提至80公里左右。车窗外掠过有着大片窑洞的村庄。

一路向东,海拔缓降,前方下坡!重载列车减速的第一把闸即将“撂”下。

在64公里800米和65公里之间,景生启胸有成竹地扳动驾驶台上的“大闸”(自动制动控制器)。

“这辆车的闸有劲,但越有劲,制动时引起的反冲也越大。”景生启说。

大秦铁路60%在山区。在景生启看来,整个大秦线的驾驶操作最富挑战性的地段集中在湖东到茶坞之间。这中间有两个大下坡,总共100公里长,分别是化稍营到涿鹿40公里,延庆到茶坞60公里,中间最大的坡道坡度为千分之十二。

下坡就要制动,而在重载司机眼里,“不怕开不动,就怕停不住”,“每一把闸都有风险”。他们把制动叫“撂闸”,“撂”不好那就叫“放飏”了。每一个重载司机都经历过“手心全汗、腿在发颤”的紧张。

他们深知“撂闸”的力度必须正好。劲稍微大了,可能就导致紧急制动,轻则导致受力部位裂损,中部机车渡板变形,重则导致列车脱线,甚至颠覆。

驾驶台上放着一本“司机手账”,景生启不时拿起笔记录。他常说,会开车是技术,开好车才是艺术。“人机合一可以说是我们2万吨重载司机的最高境界。”

这种境界来源于他爱钻研勤记录的好习惯,靠着一年多的点滴总结,景生启留心记录大秦线上30个区间列车运行情况,并与监控装置记录的运行数据对照,反复调验闸把的力度和时间,力求列车最佳的运行状态和车钩受力均匀。终于,景生启撰写的《2.1万吨重载列车操纵方法》出炉,现在重载司机人手一册。

专运煤炭的绿色走廊

在越织越密的中国铁路网中,大秦铁路有点另类。沿线远离城市,大部蜿蜒在塞北群山之间；明明是负重前行,似乎又身轻如燕；运的是煤,但最终将转化为电,为中国经济列车输能。

1万吨、1.5万吨、2.1万吨……3万吨试验已成功,在运量不断攀升的情况下,专运煤炭的大秦线,也逐渐成为绿色走廊。

运量的增加其实也是在为环保做贡献。据测算,铁路每增加1万吨货运量,可比公路完成同等运量节省能耗约110吨标准煤,减少二氧化碳排放约270.6吨。

在大同,距离大秦线起点韩家岭不远处,坐落着一处2万吨重载列车的装车点——塔山装车点,一节节车厢依次像接受检阅般通过筒仓,停留片刻,仓口自动喷出煤炭,装满车厢后前移,下一节接着装。

为确保“装得多”,大秦铁路起点大同建成153个装车基地,平均不到2小时就可以装完一列2万吨列车。

一边装煤,一边喷洒抑尘液,干燥后结成硬膜,犹如苫盖篷布,能有效防止重载列车高速运行或大风天气产生扬尘。大秦人形象地称作“喷发胶”,既定型又防冻又抑尘。大秦线设有74个抑尘站,每年装车喷洒抑尘液1600万吨,耗资数亿元。

“你不付出别人要付出”

此刻,被抑尘液胶凝的210节运煤列车,正行驶在太行山北麓的峡谷地带,群山连绵,苍莽寂静,轰鸣的列车似乎成了此间唯一的“活物”。

14:38,列车进入全长3公里的“和尚坪隧道”,这是沿线52个隧道中的第一个,最长的军都山隧道长8460米。

10分钟后,列车驶入位于张家口市宣化区的王家湾线路车间,这里是太行山和燕山衔接地段,车间担负着大秦线138公里—164公里上下行共计52公里的线路维修任务,其中桥梁和隧道占线路总长的80%以上。

修建大秦铁路时,5个只有20岁左右的工程兵牺牲在这里,并长眠在大秦线对面的山坡上。

王建设现在是大秦铁路上最后一个工程兵,出生于1963年的他,1981年入伍,1984年转入中铁十八工程局参加大秦铁路建设,1988年至今一直驻守在这里,并在最艰苦的河南寺工区工作。

“两山夹一桥,工区半山腰；风吹石头跑,吃水下山舀。”这句顺口溜反映了这个工区当年恶劣的环境。铁路养护员吃水困难,曾经,拉水就累死3头毛驴。

这个地方手机没信号,年轻人留不住,因为找不到对象。但今天仍有60多名职工坚守在这里,日复一日整线路、换钢轨、夯道床……

王家湾线路车间还有一段“父子兵守护大秦”的佳话。父亲韩玉金是当年修建大秦线的工程兵,1984年他的儿子出生,正在工地劳作的他就给儿子起名韩建秦。20多年后,韩建秦也从部队转业来到大秦线。“老韩”“小韩”两个班长不仅相互切磋巡检线路的技能,还带领各自的工区开展业务竞赛。

重载司机大多都有职业病,深受隧道粉尘、机车噪音之苦。“没办法,国家需要,总得有人付出,你不付出别人要付出。”景生启说。

“煤河”沿桑干河输送“太阳”

大秦线往来列车如同一条乌金长河奔腾不息。在崇山峻岭中,有一条真正的河流与大秦“煤河”如影随形,一路“陪伴”从大同奔向北京。

这条河就是桑干河,因丁玲名著《太阳照在桑干河上》闻名遐迩。15:30左右,列车驶过河北省涿鹿县温泉屯村,这里正是《太阳照在桑干河上》里面的暖水屯村。

《太阳照在桑干河上》开篇即提到的洋河就在前方不远处。洋河和桑干河汇合后就成了永定河,蜿蜒曲折经过京津,最后汇于海河,至塘沽入渤海。

从天津沿渤海湾往北是曹妃甸港、唐山港,以及大秦线终点秦皇岛港。大秦线上煤炭差不多一半抵达秦皇岛港,另一半从迁安北经支线运往曹妃甸港和唐山港,少量从蓟县西经支线运抵天津港。

如今,大秦铁路“煤河”沿桑干河不停地给中国经济输送储存在乌金中的“太阳”。

大秦铁路运输的煤炭来自“三西”:山西、陕西和内蒙古西部。今年前11个月的数据显示,三地占比分别为59.3%、6.8%和33.8%。“三西”煤炭储量达7000多亿吨,占全国的60%,大秦铁路的煤炭运量则占全国铁路煤运总量近20%。

所运山西省内煤炭一部分又来自平朔煤矿,该煤矿是在邓小平同志的关怀下开发建设起来的。

1979年早春,邓小平访美期间,会见了有“红色资本家”之称的哈默先生。随后,哈默几次到访中国,并最终敲定合作建设平朔安太堡露天煤矿。

邓小平关注着平朔安太堡煤矿的每一步发展,并先后六次接见哈默。1983年3月和1984年4月,中美双方两次签署合作开发平朔安太堡煤矿协议书。1987年9月,年产1535万吨煤的安太堡露天煤矿建成投产。

列车过涿鹿后是怀来县,周边是成片的葡萄种植园,随后是一片开阔地带,也是巨大的风电场,硕大的叶片随风转动。虽然新能源在中国能源供应中的比重在上升,但煤炭的主角地位还无法撼动也不应撼动。相关数据显示,煤炭在中国能源供应中的比例依然超过60%。能源结构必须从国情出发,因而,大秦“煤河”未来仍然是华北大地壮丽的风景线。

技术攻关“哺育”重载

越是壮丽的风景,越要奋斗才能抵达。

一年四季,大秦沿线最低气温可达零下30摄氏度,最高则达40摄氏度。风霜雨雪对大秦线的影响也不小,对驾驶技术的考验更为关键。特殊天气,信号机、车重,包括车钩的脆性都可能发生变化。如果操作失误,重载列车停在半坡,再想跑起来可不是一件容易的事。

正因为如此,从大秦线一出生,重载铁路技术攻关就同步“哺育”。

“高兴劳模创新工作室”“喜青电子攻关组”“刘书学技改工作室”“刘宪机车轮对七字探伤歌”“武·涛一本通”,这些以职工名字命名的团队或作业方法,在大秦人人皆知,备受尊崇。他们都是技术创新明星式人物,是大秦铁路的工匠。

记者上车前走进“喜青电子攻关组”,看到桌子上摆满了相关专业技术书籍、线路图,韩喜青的团队正在研制机车逆变电源模块以及继电器在线检测装置。而明年就要退休的刘书学显然“不服老”,告诉记者还要把原来用于车辆救援的工具进行技术升级。

刚开通时,大秦铁路跑的最先进车厢车身还是木头的,滑动轴承,拉不多,跑不快,故障多。这些车辆产自美国、苏联、波兰,后来不断改成国产,到现在中国已经开始出口重载列车设备了。

大秦线还在全国首次采用可靠性更强的双线双向移频自动闭塞信号设备,第一个全线采用光纤通信系统和微型计算机集中调度,实现了调度指挥人员对中间站接发车进路的实时监控。

通过大秦铁路建设运营,中国铁路形成一整套具有自主知识产权的重载运输技术体系,成为世界上仅有的几个掌握3万吨重载技术的国家之一。

面对不断升级换代的重载技术,大秦人还完成了“铁路货车制动缸试验台”等1000多项技改项目,50余项获得国家专利。

10月26日,“重载铁路技术研究中心”在太原局集团公司正式揭牌。同日,由中国铁道学会、中国铁路总公司机辆部主办的中国重载铁路技术交流暨大秦重载铁路运营三十周年论坛举行。承办方中国铁路太原局集团有限公司透露,中国将构建重载铁路成套技术和标准体系。

大秦铁路地形复杂,经过454座桥、52个隧道,有时候一列车同时穿过5个隧道。曲线坡道此起彼伏,列车常常同时扭出三四个曲线和七八个起伏。铁路科研团队在大秦铁路先后开展了100多次科研试验,最终创新性地提出了把列车同步操纵技术与先进的通信技术有机结合,完美实现了2万吨重载列车的前后机车“齐步走”。“如果后台机车收不到操纵指令或指令不同步,会把中间车辆挤成‘铁饼’!”铁科院的专家说。

大秦线会不会有一天实现无人驾驶?景生启认为不大可能。因为每列重载的编组、车型虽然一样,但制动特性不一样,因而操纵手法也不一样。并且和前后车的距离,特殊天气情况下的应急处理都不是技术信号能替代的。“把2万吨重载列车的冲动降到最小,是我努力的方向。”

15:47,大秦线和另外两条铁路线交会,组成中国铁路的“三个第一”:重载第一大秦线、詹天佑修的中国首条铁路——京张铁路、中国最高标准的智能化高铁——2022年北京张家口冬奥会的配套工程。

此处,仿佛还能聆听到一百年前孙中山先生“今日之世界,非铁道无以立国”的铮铮誓言。而现在,中国的高铁技术和重载技术均是世界第一,是中国装备和技术进步的靓丽名片。

重载列车风驰电掣驶过,如同告慰革命先行者的世纪回声。

创造多项世界纪录的“合唱”

运行4个小时后,列车进入北京市昌平区,暮色四合,华灯初上。

数据告诉我们,北京市城镇居民家庭每三盏电灯中,至少有一盏是靠大秦铁路输送的电煤发电点亮。

此时,本次列车另一位司机王亚军来到驾驶室接班,他是景生启的徒弟,长期搭班非常默契。“到了交接地点,不用叫不用闹钟就过来了。”

要成为一名合格的重载司机,需要过五道关:学员、副司机、司机、重载司机、2万吨重载,这个过程需要3-5年。

平时,每列重载列车上只有4位司机,其中主控司机两位,中部机车两位,但后两位不用操控,只负责监控仪表。

但让大秦线疾跑30年不停歇的是各工种的密切配合,这些工种用大秦人说的一句话概括就是“车(站)、机(车)、工(线路)、电(信号)、辆(车辆)、供(电)”。他们共同创造了世界单条线路运输能力最大、增运幅度最快、运输效率最好、运输效益最佳等多项世界纪录,体现了不负重托的担当精神、砥砺前行的奋斗精神和永争一流的创新精神。

白天从列车驾驶室窗户时而看到沿线检车员工忙碌的身影,他们的工作环境和之前有很大区别,其主要任务是检修好每一节车辆,确保它们健康地上线运行。 以前有一个笑话,“远看像是要饭的,近看像是捡炭的,仔细一看是车辆段的”,笑话是苦笑,倒也客观反映了早年检车员工作环境之艰苦。

在大秦线东段,我们探访了鼎鼎有名的女子轨道“探伤队”。这支“探伤队”,由11人组成,平均年龄29岁,每天分成两组推着重达100斤的探伤仪器检测六七公里的铁轨,无论酷暑严寒。

她们,是大秦线上的另外一个重要工种——工务探伤工,被亲切地称为“钢轨医生”,既要像中医一样“望闻问切”检查每一段铁轨的外伤,又要像西医一样利用专业仪器的探头超声波检查钢轨的内伤。

供电段的职工仿佛蜘蛛侠,工作的时候要趴在高高的操作台上检查线路,全段的接触网几千公里,不能有任何故障,一个月故障修理的时间不能超过270分钟。

除了日常的检修探伤,大秦每年会在春秋两季进行集中修,每次持续25天,集中修一般在上午9点到12点进行,投入大量的人员和大型车以便在规定时间完成修理任务,以保障其余时间正常运营。

湖东车辆段完善重载货车走行公里管理信息系统,精准扣修车辆,每日必保一个万吨列。并实行重载货车“动车化”管理,建立“一车一档”数据档案。车辆段以创建标准化党支部为抓手,党员带头干“险、重、脏”的活,实现了每3-5个月对全部C80车辆循环整备一次,提高了大秦线货车的使用率。

秦皇岛到了!他们还要忙3个小时

景生启站起身把操作台让给他的徒弟王亚军,然后一口气喝完杯子里的水。

36岁的王亚军已经安全行车60余万公里。10年前,从部队复员分配到湖东电力机务段,2011年,担当组合万吨重载牵引任务不到3个月,就成为湖东电力机务段有史以来最短时间提职为2万吨主控司机的第一人。

天黑操作机车,瞭望距离受限。王亚军格外小心,相反之前的下坡道,在翠屏山和遵化北站则有两个长上坡道,分别有8公里和20公里长,坡度为千分之四。“连闯带爬,闯爬结合。掌握好速度才能通过。”

晚上9点,列车到达终点秦皇岛。

王亚军伸出手臂,握住拳头,上下小动三下,并呼唤应答:红灯停车。

列车到达终点,司机的工作并没有结束,他们还有几道程序要做:对位、过翻车房、等卸,然后将列车驶进空车场。这些步骤至少还要3个小时。

装车不停车,卸车不解体,这是大秦铁路的绝招。装车,30秒装一节车厢80吨,1小时46分装一列2万吨列车。卸车,采取不摘钩连续翻卸,3节一组,10秒翻转,卸完5秒归位。车上的煤先翻在篦子上,均匀漏在皮带上,再传输到有280个足球场大的煤场码头——那里已经属于秦皇岛港。

“不管走啥点,肯定会带个夜班。”景生启说,“3天一个班,回家1天,有半天还想睡觉,家里也觉得什么事指望不上自己。一次家长会没开过,其他同学说我的女儿肯定是单亲家庭。”

第二天上午8点半,他们又开动返程的列车。大秦线是大派对、大循环、大轮乘。列检看完之后,机车才能挂车,中午时分从秦皇岛返回,再走9个小时,回到湖东。

永不满足:运能不断突破极限

记者来到大秦线终点秦皇岛港。从大同运来的煤,像一座座山包一样矗立在码头煤堆场,超长的皮带运输机再将煤运至泊位附近,并经由装船机送上巨轮。

海面烟波浩渺,运煤船一艘艘待发。据港区工作人员介绍,装船机1个小时能装4000-5000吨煤,比轮船排水的速度还快。

今年,也是秦皇岛港建港120周年。当年这里被清政府辟为商埠,就以外运开滦煤为主。现在,随着大秦线配套工程——煤码头六期工程的建成,秦皇岛港已成为世界最大能源输出港,年煤炭吞吐量超过全国沿海港口下水煤炭的1/3,被称为“国家经济的晴雨表”。

30年,大秦线累计运量突破60亿吨大关。大秦人对于快运多运永不满足。2005年,大秦线提前6天实现2亿吨的年运量目标,被国际上认为是一条重载铁路年运量的极限。然而,他们又相继突破3亿吨、4亿吨、4.5亿吨的纪录。今年,大秦铁路运量将超过4.5亿吨。

“产运需”对接,大秦线输送的煤炭,为全国六大电网、五大发电集团、十大钢铁公司、上万家工矿企业,供应生产用煤,还为十几个省份供应生活用煤。

休息一天后,等待景生启和王亚军的是下一趟再出发的重载列车。他们对自己的要求是,“把每一趟车当第一趟车来跑”。

■资料延伸

中国有多少条重载铁路

除了大秦铁路,2018年1月17日,我国第一条按照30吨轴重标准设计和建设的瓦(山西吕梁瓦塘镇)日(山东日照港)铁路,顺利开行万吨重载列车。5月20日,唐(河北唐山)呼(内蒙古呼和浩特)铁路正式开行万吨重载列车。

3月17日,世界上一次建成里程最长的重载通道,贯穿蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、赣七个省区的蒙华铁路全线铺轨。（记者方立新、刘学奎、姜锦铭）

长城修缮看箭扣：一场“修旧如旧”的长城大修

新京报讯（记者 倪伟） 63岁的程永茂师傅已经修了15年长城。他是古建修缮兴隆门第16代传人，师祖就参与过明长城的建造。在他眼中，今天修长城与往日大为不同。

“以前是按照工程标准把每一段修好，但现在要想着怎么恢复风貌，得多琢磨琢磨。”程永茂说。

“预防为主、原状保护”是年初发布的《长城保护总体规划》中确定的原则。这意味着，未来长城修缮，都要最小干预、保持“野味”。

怀柔区箭扣长城二期修缮工程正在开展。今年2月，国家文物局正式批复箭扣长城东段和南段修缮方案。箭扣二期之后，未来3年，合计2772米的长城段和17座敌台敌楼也将完成修缮。箭扣的修缮探索了多种模式创新，未来可供全国长城尤其是砖长城修缮借鉴。

如今奉为金科玉律的“最小干预、修旧如旧”理念，曾经长期在争论中处于下风，逐渐被广泛接受。

施工人员为地面城砖缝隙灌糯米浆。

程永茂在箭扣长城上。

野树留在长城上

箭扣长城是明代万里长城最著名的险段之一，一直没有修缮完成和开放，却成为游客热衷探险的一条经典“野长城”线路。

自然侵蚀风化，加上人为活动破坏，使得箭扣长城健康状况堪忧。中国长城学会副会长董耀会曾多次登临箭扣，在他印象中，箭扣长城非常残破，很多点段墙体、城砖松动，濒临垮塌。

对箭扣的修缮近年陆续启动。2016年至2017年，经过1年施工，1003米的箭扣长城一期修缮完成，包括敌台3座、敌楼2座。

从“鹰飞倒仰”到“北京结”长744米，是箭扣长城最险的一段，有些地方坡度达80度。所谓“鹰飞倒仰”，依《长城史话》所述，是指“就连雄鹰飞到这里也要倒仰向上奋力高飞才能到顶”。

这段长城被规划为箭扣长城二期修缮工程，去年启动，预计今年第三季度完工。去年起，作为箭扣长城修缮技术负责人，程永茂便一头扎在这里。

4月16日，记者站在箭扣二期修缮现场抬眼望去，这段长城与别处的不同之处，除了险峻，还有城墙上的树。

风刮来了籽，在城墙上扎了根，一些树已经在此生长20多年，有的树根会扎入砖缝、鼓胀墙体，破坏内部结构，还有的没有显著的破坏性。按照以前的修缮要求，为了保证长城的完整，这些树都是要清理的。但如今，经评估对城墙健康没有影响的树，在修缮过程中都会尽量保留。

程永茂走在长城上，地面上有不少坑坑洼洼的地方，地砖残破、遗失，地面就露了出来。他指着这些坑告诉记者，如果影响不大，现在就不去主动修复，保留原状。“大家看惯了野长城，修得太新就没有那种感觉了。”

一位施工单位负责人说，之前修长城，地面要修得非常平整，有缺砖的地方就补上新砖，旧砖碎了也会挖走再补新料，平均修1米要花费1万元，成本很高。但是现在修缮的思维变了，很多修缮点段并不用大修。

国家文物局副局长宋新潮说，长城经过长期的自然、人为作用，已经呈现出以遗址为主的面貌，绝大多数点段应按考古遗址进行现状保护。价值突出、具备开放条件的长城点段修缮时，要按照不改变原状、最低程度干预原则。

这一原则也是对长城“过度修复”行为的纠正。近年来部分地区曾出现对长城的不当修复事件，例如2016年，辽宁锥子山长城修缮时用三合土“抹平”地面，破坏了历史面貌，曾受到国家文物局通报处理。

依照古法制作的长城砖至今还只能依靠骡子运到长城修缮处。

“修旧如旧”理念实现逆袭

箭扣长城的修缮，体现了长城修缮思维的转变。

今年年初，《长城保护总体规划》印发，明确长城保护要坚持“预防为主、原状保护”原则，妥善保护各时代遗迹，避免不当干预，不得重建或借保护名义“新建”长城。

宋新潮进一步解释称，如今修缮长城必须遵循“最小干预、修旧如旧”的理念，“修长城不能仅仅关注长城本身，长城是壮美山河的一部分，要与四周风貌结合起来。”

《长城保护总体规划》提出，长城的保护要“真实、完整地保存长城承载的各类历史信息和沧桑古朴的历史风貌”。所谓各类历史信息，宋新潮说，不是说要恢复长城建造时的面貌，而是应该保留各个时代的损坏、保护痕迹。

像八达岭那样修缮得规整的长城，将不复多见。宋新潮曾说，各地不能把长城固化为八达岭长城的样子，或按照八达岭长城的样子来修，应该要尽可能原状保护。

箭扣修旧如旧的一个具体体现，是新料用得少多了。

修长城用的新砖都按古法烧制，尺寸与明代城砖保持一致。程永茂行走在“鹰飞倒仰”和“北京结”之间的长城上，感觉几乎看不到新料的使用。

他说，修长城的砖太贵了。

现在北京烧砖的工厂都关闭了，城砖要从山西定制。这些砖制作要求高，生产出来再运送到箭扣长城脚下，每块砖成本约16.5元。这是一“贵”。另一个“贵”在于运输。城砖到了长城下的村子以后，施工人员利用农用车将砖块从小路推到山脚下的堆料点，每块砖运送成本约1.5元。城砖上山，需要依靠骡子来拉，每块砖运输成本约3元多。最后上长城的一段路，只能靠工人师傅肩扛手提。

在箭扣一期修缮工程中，20多万块砖就这么运上了山。

在箭扣二期修缮现场，拆出来的旧城砖和新城砖分开码垛，用指示牌标明“身份”。实际使用中，能用旧砖的优先使用旧砖，以保留旧貌。

即使是残砖，也有大用途。在一些已经修好的女墙上，最上层的城砖并非完整的砖块，有大量残破的断砖。一眼看上去，显出参差不齐的状态。这是有意为之，既让残砖继续利用，也能保持长城的沧桑感。

以最小干预修缮长城的理念，过去曾落于下风。董耀会记得，2004年河北紫荆关长城修缮时，究竟是保持原状还是恢复新建时的面貌，曾引发激烈冲突。紫荆关长城被质疑修旧如新，甚至局部以石块砌筑的虎皮墙代替砖砌墙体，破坏了原始风貌。

“那是冲突非常激烈的一次，后来各地文物部门越来越多地接受了最小干预的理念。”董耀会回忆，2016年，在一场关于长城保护理念的论坛上，河北文物部门反思了紫荆关修缮的方式，认为有些做法并不恰当。

而如今，最小干预、原状保护终于成为国家层面的总体原则。董耀会说，所谓最小干预，有三个关键点——最大程度保存文物本体存量、历史信息，以及保证工程质量。

施工人员使用的砖石大多是城墙上的旧砖，实现“修旧如旧”。

砖长城怎么修？全国将借鉴箭扣经验

据国家文物局统计，长城遍布我国15个省（区、市）的404个县（市、区），各类遗存总计43000余处（座/段）。

全国长城中，墙体设施保存比例为1/2以上，墙基、墙体留存比例为3/4以上的，属于保存现状较好的长城点段，仅占总数的12.3%。有大量的长城需要修缮。

国家文物局期待箭扣长城的修缮，能成为全国长城尤其是砖长城修缮标杆示范工程。选择箭扣，是因为这段长城“病害”种类比较集中，涉及点段、敌楼、砖石等多方面，是“最难治”的地方，可以作为砖长城修缮的典型。

“箭扣的修缮对全国砖石长城有直接借鉴意义，包括技术、材料、方法，以及发挥修复人员的主动性、创造性等。每一段长城情况不同，不能说箭扣会提供一个准则，但一定会积累很多经验。”宋新潮说。

箭扣的修缮，也在探索适合长城的新机制。

例如，大部分工程项目都要求设计与施工分开，但是箭扣长城探索设计施工一体化。宋新潮说，长城保护不是普通工程，是一个研究过程，实施中需要及时调整，设计要深度参与施工。

而在资金方面，箭扣修缮扩大了资金来源，首次引入社会基金参与长城修缮。“长城修缮是个长远工程，工钱怎么算、料钱怎么算，怎么让施工方有利润，都需要创新机制。”宋新潮说。

北京市文物局局长舒小峰透露，北京正研究建设北京长城修复中心，由专人长期研究如何修长城，中心既研究修长城的技术、方法，也研究长城的历史文化，是一个综合的研究中心。“北京长城修复中心如果建成，对于总结和推广长城修缮经验，会起到很大的作用。”

正在修缮中的箭扣长城二期工程，计划今年第三季度完工。

用15年为北京长城“救命”

用“绣花”功夫精细修缮箭扣的同时，另一些长城点段面临更危险的境地。

今年，北京市文物局在全市选取了10个点段，开展抢险加固。这10个抢险点段位于密云、怀柔、延庆三区，每区三到四个点，已经面临突然坍塌的风险。

舒小峰介绍，北京已经制定了未来5年抢险计划，每年开工10项以上抢险工程。今年的抢险工程将积累经验，向全市有长城分布的6区推广。

在舒小峰看来，抢险就是为长城“救命”。北京地区长城危害的主要原因是长期自然侵蚀，包括雨水侵蚀冻融和地基沉降，抢险就是主要解决这两方面问题，采用临时支点等措施。因此，抢险工程对长城的干预程度比保护性修缮还要小，先采用简单而有效的手段防止坍塌，腾出时间以后再做精细修缮，“相当于先救命，然后再进入病房慢慢调理。”

例如箭扣上的正北楼，墙面已经裂开一道裂口，随时有坍塌风险。抢险手段是用26根槽钢对券洞四角进行抱角、打箍，相当于仅用钢架给正北楼上了一道箍。

董耀会走遍全国长城，目睹了太多长城文物轰然倒塌，留下无尽遗憾。

2016年，山西广武明长城“月亮门”在一阵大风中倒塌，仅剩半边“门框”独自矗立。虽然名声在外，且被山西省政府认定为省级风景名胜区，“月亮门”却长期未得到加固。

同年，就在辽宁锥子山长城因被“抹平”而“走红”时，不远处高楼山山顶的一座敌楼在夜雨中塌成废墟，几乎无人知晓。

董耀会为此痛心，“那座楼基础松动很久了，如果及时加以支撑就能避免垮塌。”在他看来，问题的关键在于地方政府虽重视重大维修项，日常投入却不够。而日常维护不纳入国家财政支持，必须由地方政府掏钱。

“可以申请1000万修1公里长城，却无法拿出1000万保护100公里长城”，董耀会说，很多长城点段的险情只需花很少的钱就能排除，这些工作是真正为长城“保命”。

在董耀会看来，北京长城抢险工作做得比较到位，他以古北口一座双层敌楼举例称，修缮采用的方法是内部用钢构件支撑，外部用钢条围箍，内外合力支护，完全保留了沧桑风貌。而此前，部分地区对于这些残楼采用的是推倒重建的方式。“我的观点是，倒了的就不要再垒起来，先把那些快要坍塌的修好，这是最迫切的事。”

程永茂修长城15年得出了一个结论：修长城最重要的是防水。解决了排水和坍塌问题，就能延长长城寿命。

北京长城险情并不少，全面排除尚需时日。仅怀柔区就确定了20个抢险点，未来5年逐步实施。《北京市长城文化带保护发展规划（2018年至2035年）》定下目标：到2035年北京完成全部抢险工程，实现长城全线无险情。

箭扣长城一期修缮工程对比照片。怀柔区政府供图

箭扣长城有望开放 将打造精品旅游线路

根据怀柔区规划，箭扣修缮涉及墙体7728米、敌台51座，计划投资1.55亿元全面修成。箭扣东段和南段修缮获批后，怀柔区文化委副主任郭大鹏表示，今年东段将启动修缮。这两段修完后，还有两段共2000多米待修。

舒小峰预计，5年以内箭扣长城将得到全面修缮，而全市的长城保护性修缮是一个更为长远的过程。

值得欣慰的是，北京长城保存了建成时的整体格局，现存遗存 70%以上轮廓可辨认，50%以上轮廓基本清楚，30%以上轮廓较为清晰，完整性较好。 董耀会说，整体来看，北京长城保护做得很好，在抢险加固、保持历史风貌方面，理念都是先进的。

《北京市长城文化带保护发展规划》确立了长城文化带5个核心组团片区，即马兰路组团、古北口路组团、黄花路组团、居庸路组团和沿河城组团，均为长城最具代表性精华段落。

箭扣长城就是黄花路组团的一部分。舒小峰说，这个5个组团都将进行重点保护，有些会实施修缮，到2035年得到有效保护。

不开放的“野长城”也要修。

“所谓‘野长城’就是没有设风景区，也就是不收门票钱，不过不收钱就不修吗？”宋新潮说。《北京市长城文化带保护发展规划》明确，长城非开放点段的管控要树立红线思维，细化保护范围、建设控制地带、生态涵养区的管控要求，并逐步达到非开放段长城的封闭管理。

一直以来，游客私自攀爬长城未开放点段被明令禁止。但风景如此险峻秀美的箭扣，不开放也实属遗憾。

郭大鹏说，开放是肯定的，但具体方式还在商议。能确定的是，怀柔将与北京有关部门合作，为满足游客需求，量身打造一些穿越路线、栈道游览等精品旅游线路。“长城修缮是对历史负责，也是对人民负责，开放才能更好地保护。”

新京报记者 倪伟 编辑 张畅 校对 陆爱英

摄影（除署名外）/新京报记者 倪伟

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