截止2022年，我国铁路营业里程达到15.5万公里，其中高铁4.2万公里，是

当之无愧的世界第一

。

不过，可能很少有人提到，在今天，美国铁路总里程在26万公里以上，也是世界第一。

并且，一眼望去，美国的火车和我们的有很大区别，我们的火车，有一部分的车顶上，都举着一个金属的受电弓，用来从上方的电网中获取电力用来提供动力。

在电网下行驶的电动机车

但是，美国的火车就没有这个装置，这就说明他们的火车并不是用电的。没错，美国的火车是使用内燃机的。

那么为何两国会做出这样不同的选择呢？内燃机和电力到底各自有何优劣呢？

两种机车有什么区别？哪种更先进？

其实我们先要解开一个误区就是，其实美国的火车也并不是“直接”用油驱动的，中间涉及到一个转换过程，而这个转换过程就决定了它和中国的不一样。

内燃机机车多数使用柴油机作为动力装置，但是它和汽车有所区别，汽车是直接使用燃油燃烧的化学能转化为动能，然后经过变速箱，直接驱动汽车前进。

而内燃机机车则不是这个原理，

内燃机机车，说白了也是电车

，因为现在大部分的内燃机机车，其实还是用电驱动，而

柴油机，只不过是用来发电的而已

。

GP7型内燃机机车

比如美国的GP7型柴油机车，就采用了一台16缸，马力达到1500的16-567B型二冲程柴油机，这台柴油机驱动一台D12B型直流发电机，产生的电力则供给给四台D27B型直流牵引电动机。然后驱动机车前进。

说白了内燃机车就是将柴油发电站和电车结合了起来而已。所以内燃机车就多了柴油机、发电机等一系列的设备，在其他设备上，其实没有太大区别。

但是就是这些不同，导致电车和内燃机车也是

各有优劣

。

汽车的柴油发动机

首先，内燃机车相对来说更简单。因为，如果要用电车，就要在铺设铁路的同时，还要沿铁路线架设输电设备。而且这还不是一锤子买卖，架设完毕之后，还要定期维护，还要时刻保障输电系统可以正常运作。

而内燃机车就没有这些顾虑。带够柴油，跑就完事了。并且如果是修建高铁，那么这种输电网络还要进一步升级，花费就会更高。

但是呢，内燃机车的缺点，也相对更加明显。内燃机车的电力是自己的发动机产生的，不过毕竟车上的空间有限，

发电机的功率也有限，要想达到很高的速度，十分的不现实

。

而电车则没有这个顾虑，只要举起车上的受电弓，就可以直接获取源源不断的电能。

加速性能和高速性能完胜内燃机车

。

电力机车要修建复杂的供电网

并且，要想驱动那么一长串的列车前进，这个柴油机的噪音相比也不会很小，即使你使用了消音器，但是紧邻的几节车厢的乘客可能还会受到噪音影响。运货倒是没什么问题，但不太适合接送乘客。

所以说，只能说两者各有优劣，技术层面没啥难度。毕竟说白了，内燃机车和电动机车差的就是个大号柴油发电机而已。这都是第二次工业革命时期的东西了，虽然中国重工业的起步较差，但是经过这些年长足的发展。这些技术已经不是什么不可逾越的技术屏障了。

美国为何现在还在使用内燃机车？不淘汰吗？

其实，美国为什么用内燃机车和为什么现在还在用内燃机车的问题，要从多个角度回答。

首先是

历史因素

。

因为美国是第二次工业革命时的领头羊级别国家，所以早在1930年左右就开始研究内燃机车了，并且当时美国诞生了很多内燃机车公司，比如铁路内燃机车的发明者：美国EMD内燃机车公司。

EMD F9

这个公司成立于1922年，至今已经为全球70多个国家和地区提供了60000余台使用EMD动力系统的内燃机车，这个我们不能否认，EMD公司确实是为世界运输及动力事业的发展做出了很大贡献。

所以，美国的内燃机车技术已经相当成熟。而且像EMD这样的公司，都是一些私人公司，

我的内燃机车还能用，为啥要去发展电动机车？还要花钱架设电网。

EMD公司的SD70型机车

第二从

国情

上。美国的国土面积和中国大致相当，但是人口只有大约中国的1/5到1/4。简单理解，人口少，出行的人次就少，坐火车的人次就少。所以相对来讲，

客运列车的市场不会那么大

。

我们要知道，一般客运才比较讲究速度，因为毕竟一个人不可能一直坐火车。但是货运市场的时间要求则要宽松很多。反观我国，特别是东部和南部，这两大人口聚集地。人口丰富，出行需求更大，也就自然有必要研发像高铁这种将出行时间时间大大缩短的高速列车。

第三则是

交通上的因素

。

美国的航空客运和公路都十分发达，自然就分担了火车运输的压力，因此美国的内燃机车基本上都是进行一些大宗的物品运输。基本不怎么做客运使用。

这样一来，美国内燃机车的优点——可靠性高，成本低。完美的契合了国情，而内燃机车的缺点——不适合客运，速度慢则被完美规避。

既然现在的美国机车能够满足需求，那确实没啥必要去其他技术。

中国的机车现状

说完了，美国我们再来看一下我国。其实和美国一样，我们国家做出的选择也是符合自己

国情

的。

而我国，面临的局势更加复杂。首先，

我们的铁路，既有客运的需求，也有货运的需求。

并且有些特定的工作比如货运。或者特定地区的客运服务。也是要用到内燃机车的。

再举一个更具体的例子：

我们的青藏铁路，这地方地广人稀，就算有客运，那么人次也不会太多，如果用电动机车，那就要在茫茫高原上，修一条输电线。

这条线路的客运需求相比于大城市之间的铁路线要少很多。并且，青藏铁路里程很长，这么长的一条输电线，检修也是个大麻烦。所以使用相对来说更可靠的内燃机车显然是更好的选择。

不过，这里不得不承认，在青藏铁路刚刚建成的几年里，我们国家的综合实力还略显不足，没有能够在高原环境里输出足够动力的高原内燃机车车头。为此，我们只能选择购买他国产品。

在2004年，中国向美国GE公司采购了一批型号为NJ2火车头，这种车型为了特殊的高原环境，安装了包含涡轮增压装置在内的一些列系统，这些车头拥有4000马力，当时的国产火车头确实和它有不小的差距。

但是正如前文所说，这些技术不是什么高精尖，早在2014年，中车大连机车车辆有限公司的HXN3高原型列车，就获得了中国铁路总公司的合同。这一型高原车头，是在HXN3的基础上进行了改进，以适应高原环境。

不过话说回来，美国车头我买都买了，那不能扔了吧，那就继续用呗！然后到别有用心的人口中就变成青藏高原上只有美国火车能跑了。下次再看到这种人，记得把HXN3高原型的词条拍到他脸上给他看看！

所以说，中国并不是只有电动机车，包括前段时间电力系统故障，我们也紧急调用了内燃机车前去救援。就像美国的国情适合内燃机车一样。我们的国情也同样决定了我们需要研发，速度更快的高铁。同时也要保留内燃机车。这都不只是技术层面的问题。

结语

其实不只是火车，就像前段时间网络上说的，圆珠笔笔头钢的问题。真的没有必要什么东西都整个高下，国产的一定要世界领先。世间如此多的技术和商品，不可能由一个国家包揽一切。在核心问题上有自己的后手，其他相对无关紧要的产品，真的不必苛求国产。

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