11月中旬，天津一项针对国三货车加装DPF的地方政策引起行业人士热议。而在诸多要求当地货车“黄改绿”的环保举措中，天津此次出台的这一政策确有可取之处。比如明确了补贴范围、额度以及时间，也列出了具体的供应商名单以供卡车司机选择等等。

日前《关于天津市国Ⅲ中型重型柴油货车加装颗粒物捕集器（DPF）的通告》发布

但不得不说，针对DPF加装，卡车司机心中仍有不少疑问没有解决。而这些疑问带有一定普遍性，在此我们不妨对其进行梳理总结，在政策尚未全面实施之前，希望其能为卡车司机发声，为公路货运建言，让DPF加装这场暴风雨显得不是那么“残酷猛烈”。

成本之问：

给出1.5万补贴 缓解钱包紧张？

对卡车司机来说，DPF加装首要就是费用问题。

依据通知要求，天津本市注册登记的国Ⅲ排放标准，在机动车检验有效期内，自本通告发布之日起至2017年12月31日期间，选择本通告所列DPF产品供应商及其指定加装点加装DPF的中型、重型柴油货车（危险货物运输车辆除外）可享受补贴，而补贴标准按照每车安装DPF产品实际价格的50%给予减免，最高享受1.5万元补贴资金。然而，这样的补贴额度是否符合卡车司机的心理预期呢？

卡友担心一次加装过后是否还有其他费用持续支出

在接受记者采访时，业内人士李先生以DPF供应商身份为记者解惑。他表示：一台13L排量的重卡，加装DPF需要三万多元，卡车司机个人需要承担费用在一万七八千元左右；而一台较小排量的中卡，加装DPF需要二万多元，卡车司机个人需要承担费用在一万两三千元左右。

这样的价格，在如今环保治理从严的情况下，卡车司机普遍可以接受。毕竟，很多路段、场地限行，或者禁止冒黑烟车辆驶入，为确保车辆通行，钱多钱少都要加装。

同时值得注意的是，一次安装完成之后，按照通知要求，其还可享受相应售后服务，即15万公里或3年（以先到者为准）产品质保。

若因产品设计、安装不当等原因导致产品失效或报废，将由供应商无偿维修或更换；供应商也需具备完善的质保体系和售后维修服务体系，按照售后服务承诺提供全面的售后服务，质保期内更是要对产品提供全天候免费服务。如果一年保养两次，通过质保，相当于为卡车司机每年节省800元左右的开支。

不过，李先生也强调，因交通事故和人为因素等造成DPF使用问题，供应商将不负责免费维修和换件。比如，一些特殊路段车辆出现托底，由此造成损失需要卡车司机自行承担。

至于15万公里或3年以上质保结束之后，卡车司机会否因为DPF而增加其他费用？李先生表示，卡车司机也可放心：目前DPF产品在整体设计上，载体的质量基本可以确保使用15年左右，此间几乎不会出现严重故障。至于日常维护成本，质保期外确需卡车司机负担。

效果之问：

真正实现环保 避免国二尴尬？

节能减排是我国基本国策，针对机动车尾气排放的严格治理早已成为全民关注事件，蓝天保卫战的打响也离不开卡车司机的支持。在此方面，有司机曾向记者直言：如果加装DPF可以立竿见影去除雾霾，他不介意支付费用，做出贡献。但是，让他揪心的是，此前国二货车掀起过一股“黄改绿”风暴，当时从北京到杭州，从山东到黑龙江都有涉及，可疗效的确无法令人感到满意，后来很多省市针对该项政策的施行也是不了了之。

社会各界都很关心一个小小DPF是否真正达到理想治污效果

这位老司机表示：国二车排放积碳很多，DPF捕捉能力越强，反而越易堵塞。当时，一些司机加装费用高达2万或5万元以上，可到后来，又不得不将装好的DPF拆下。

对此，李先生也对记者表示：国二货车加装DPF时确实有过上述问题。究其原因：一是很多国二货车车况太差，保养也不及时，加装DPF后遇到烧机油等情况无法排除；二是油品也是参差不齐，这就使得原排烟度值较大的车辆，根本无法借此达到国三排放标准。

但是，就国三货车加装DPF，李先生认为，这次或将迎来较为明显改善。

一方面，现有油品质量已经今非昔比，这是DPF发挥功效的前提之一；另一方面，天津此次改装车辆本身也有明确要求，即经审核确认符合条件的，在《登记表》上加盖“天津市国Ⅲ中型重型柴油货车加装颗粒物捕集器（DPF）专用章”，不符合条件的车辆不予受理。所谓条件则是检测中达到“烟度在2.0以下、1000公里消耗机油在800克以内等”要求的车辆。

再则，李先生介绍说，作为DPF供应商，此次是通过招投标形式参与这一政策实行中来，前期跟踪测试结果显示：对符合规格的国三货车加装DPF，烟度可从2.0降低到0.3以下，颗粒物的数量减少99%。

而记者在通知中也发现，天津此番指定的供应商遍布国内各个省市，而非局限于本市，这也便于卡车司机更好进行设备加装，解决了司机一直苦于找不到加装点的苦恼。而且，包括一些车企、发动机企业也推出了DPF后处理技术。

利益之问：

影响还会扩大 举措还能完善？

此次天津实施的这一DPF加装政策，在车型上并未覆盖轻型货车，以及国四国五车辆。而在接受记者采访时，一些业内人士表示，目前尚且无法估计是否政策覆盖车型还会继续增加，而国四国五车型本身排放标准较高，是否需要再度加装DPF也有待商榷。

外地国三货车又去哪里规范安装并领取补贴是个问题

可即便如此，记者在各类新闻报道中还是看到，上述担心并非多余。比如，按照《深圳市大气环境质量提升计划（2017-2020年）》，其便要求上牌的国五柴油车都需装配DPF装置。

再有，针对外地货车还有一个政策细节需要留意：明年2月1日起，外埠未加装DPF的国Ⅲ中型、重型柴油货车也将禁止进入外环线（含）以内区域道路通行。

而这就在要求有此业务需要的外地车辆同样加快完成DPF加装工作，相信这一样是此番指定供应商名单遍布全国各地的重要原因，而这份名单的出炉很有可能被其他省市作为重要参考。特别是京津冀、长三角、珠三角等经济发达地区，在践行节能减排的路上，是否效仿天津值得关注。

与此同时，必须倾听这样两种声音：其一，货车这类生产资料全国上下“奔波”，要想减少尾气排放带来的污染问题，一座城一个省的努力远不够，如何形成一个有效机制付诸于全国才是长久之计，否则流动的空气流动的车，如何真正让环保得以实现？

其二，针对尾气排放检测的相关报道不时见诸报端，其中就有一些“不和谐”内容存在，以罚代管、制定指标和任务，形成灰色利益链等现象不能忽视，在DPF政策落地中需要多加防范、杜绝。

另外，站在卡车司机角度，回到最初的问题上来，多达一两万元左右的加装成本，依旧不是一个小数目，有人处在转行或换车与否的节骨眼上，这就成了推动力。因此我们期待给那些不愿对车辆进行DPF改装的车主以“退出保障”。

比如，通知可以细化，针对提前报废的国三货车给于补贴，北京在此方面最高补贴额度已达10万元；对于想要换购天然气、纯电动等新动力的卡车司机，地方政府更应提出积极鼓励举措，以助力地方环保更进一步。

写在后面

事实上，针对DPF加装，此前不少省市都曾出台有关文件，但与此番天津采取的地方政策相比，后者在很多方面都做了规范、指导和要求，这是促进该政策更好落地的基本保障。今年8月，山东部分城市也推行过国三重型货车加装DPF的政策，彼时效果不尽人意。

天津此番给出非常完整的DPF安装流程指导

当然，政策也非十全十美，正如前文提到过的，天津方面还有很多工作要做。并且，包括山东等地已然明确明年继续加强机动车尾气排放治理，DPF加装将是重要举措。所以，我们也更期待天津能够出台更多细则，为卡车司机谋福利，也为其他省市提供参考与借鉴。

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