中国节能突围：让汽车领跑

中国节能突围：让汽车领跑 更新时间：2010-11-16 7:06:15 　　“在中央‘十二五’规划建议中，‘节能’一词出现了十多次。”国家能源局副局长吴吟说。

上月底公布的这份“十二五”规划建议，用国家发改委主任张平的话说，就是中央动员全国人民全面建设小康社会、加快转变经济发展方式的纲领性文件，为促进“十二五”经济、社会又好又快发展明确了前进方向。

节能和清洁发展的道路，正是这份文件的中心指向之一。吴吟日前在解读“十二五”规划建议时表示，中国今年的经济总量超过日本成为世界第二，但中国在创造了与日本相当的经济总量的同时，却消耗了4.6倍于日本的能源。

“如果不走节能的道路，中国的经济、环境都承受不起。”吴吟说。

交通运输：中国节能的“阿喀琉斯之踵”

“十二五”规划建议对于节能的表述既涵盖了节能标准、节能产业、节能机制等宏观安排，也包括了工业、建筑、交通运输等重点领域的节能安排等。

这其中，节能潜力最大的当属耗能最大的工业和建筑业，中国能否顺利完成“十一五”期间节能约20%的目标，很大程度上取决于这两个行业。

相比较而言，中国交通运输领域的总能耗并没有上述两个领域高，但交通运输领域却是中国节能行业的“命门”所在。

作为世界上第一大能源生产国和第二大能源消费国，中国目前大约可以实现九成能源的自给，为稳定国际能源价格出力不小。

但从能源结构看，中国“富煤”，不缺乏煤炭，天然气的消费量目前也相对尚小，可再生能源短期内仍无法挑大梁替代化石能源，而已经有五成以上需要依赖进口的石油，则是中国能源领域的软肋所在。

今年7月，国际能源署首席经济学家法提赫·比罗尔接受《第一财经日报》专访时不无担忧地表示，交通运输领域已经成为中国节能的“阿喀琉斯之踵”，随着未来中国民众汽车拥有量的快速提升，中国的石油供给将面临十分严峻的挑战。

汽车如何提高10%的能效

法提赫·比罗尔就此为中国开出了两个“药方”，头一条便是：短期内，中国必须尽快大幅提高汽车的能源效率。

事实上，随着“低碳经济”这个名词近几年深入人心，提高能效早已成为众多汽车厂商不约而同的追求。宝马公司是这其中行动最早、也是最具特色的汽车厂商之一。

这家总部位于德国慕尼黑的汽车厂商8年前提出了一项名为“BMW高效动力”的战略。简单来说，该战略旨在降低汽车燃油消耗量及二氧化碳等有害物质排放量，同时提高发动机的输出功率。

经过5年的准备，这一策略在2007年秋季开始大规模实施。此后，宝马公司出厂的每一辆汽车，都在使用高效率的发动机之外，通过对发动机周边单元的一系列改进，实现更佳的燃油经济性和更清洁的排放性能。

比如，与传统的汽油内燃机是将燃油和空气混合之后“吸入”汽缸不同，宝马公司为汽车内燃机配备的高精度喷射系统直接将燃油注入汽缸中，并以精确的喷油量和油雾形状直接向燃烧室中喷射燃油。

如此一来，发动机在常用工况下便能运行在稀薄燃烧状态，从而真正在实际日常行驶中显著降低耗油量。仅此一项，汽车的燃油经济性便提高了约10%。

这是一个了不起的数字。按照国家能源局提供的数字，去年中国的成品油表观消费量约为2.1亿吨，尽管成品油并不是全被机动车“喝”掉的，但机动车却消耗了成品油的绝大部分。若以此计算，假如全国的机动车都能提高10%的能效，中国一年就能省下约2000万吨成品油。

在中国，由于1吨原油大约只能提炼出0.6吨的成品油，这就意味着节省2000万吨成品油就等于少使用了3300多万吨原油，这比中国第二大油气田长庆油田的原油年产量还要大。

来自第三方机构的一份测算报告显示，目前宝马公司所产汽车在欧洲的整体平均油耗为5.9升/100公里，远低于中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心去年联合公布的国产车整体平均油耗8.06升/100公里的水平。

中国需要尽快用类似的低能耗汽车来取代传统的高油耗汽车，这样才能显著降低对海外的石油依赖。

决策层已经意识到这一点。2009年，为应对金融危机的冲击，中国政府出台了一项对购买1.6升及以下排量汽车实行购置税优惠的政策，试图通过政策信号引导市场转向耗油更低的汽车。这一政策“点燃”了整个车市直至今日。

小排量车固然节能，但突如其来的汽车消费高峰，也迅速“吞没”了小排量车节省下来的能源，并加大了中国的能源缺口。

无法绕开的电动车

最能直接体现中国能源缺口的，正是中国的原油进口数据。去年，中国的原油对外依存度首次超过一半，达到52%。今年如无意外，这一数据还将继续攀升。

在厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强看来，中国石油对外依存度过高蕴含不小风险。

林伯强说：“单从数字看，美国的石油对外依存度是60%以上，而中国是51%左右，看起来美国比中国高。但应该看到，美国的能源消费基本上已经到达峰值，而中国未来的能源需求依然很大，国内石油生产量却已经到达峰值。这意味着中国以后的石油消费增量都需要从国外进口。”

林伯强认为，中国作为一个发展中的能源消费大国，将过多的石油需求放在国际上解决，是非常不安全的。作为重要战略物资的石油，其价格的波动都将传导到实体经济的每一个角落，若过多依赖国际市场，动荡的国际油价将可能对经济造成冲击。

因此，大幅提高消耗成品油最多的机动车的燃油效率，只是中国节能“硬币”的一面，从长远看，减少石油的消耗量才是中国维持能源安全的主渠道。

“长期来看，电动汽车等新能源汽车将是中国经济发展过程中无法绕开的。”林伯强对本报记者说。

从“0”到“1”

这一观点与法提赫·比罗尔的建议如出一辙。这位IEA首席经济学家为中国开出的第二个药方便是：中国必须尽快应用更多的电动汽车，才能减少对石油进口的依赖。

目前，中国正在积极布局新能源汽车产业。中央层面，2个月前，国务院通过了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，新能源汽车行业上升为七个战略性新兴产业之一，承载着中国经济转型升级的期望。

政策层面，进入2010年，中国新能源车“十城千辆”计划扩展至“二十城千辆”计划，即连续3年在国内20个有条件的大中城市开展千辆混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的示范应用，个人购买新能源汽车也可享受财政补贴。

企业层面，几乎国内外所有汽车厂商都公布了雄心勃勃的新能源汽车战略。

作为世界上最早制造电动车的企业之一，宝马公司2年前就和上海同济大学启动了一个名为ECHO的电动汽车研究项目，成为中德合作的第一个纯电动汽车研发项目。

宝马公司甚至开始布局未来的电动汽车维护运营。该公司今年4月与国家电网公司签署的一份协议，涉及电动车正常运行所需的一系列配套项目，如充电基站、电网架设等。

宝马在华合资企业华晨宝马的高管近日接受采访时表示，宝马正计划推出专为中国设计研发的电动车。有消息称，宝马2013年将实现纯电动车的量产。

然而，一些技术和产业化瓶颈仍然制约着中国电动车的发展。其中，作为电动车动力之源的电池，是当前电动车实现产业化的最大障碍。

“电池过不了关，电动车就没希望！”原北京电动汽车研究所所长、有着近20年电动车研发经历的袁家桢告诉本报记者，尽管目前主流的车用磷酸铁锂电池和锂离子电池较20年前的铅酸电池在单个电压和反复使用寿命方面有了大幅提升，但要实现与电动车其他部件 “等寿命”的要求，仍然相差太远。

另一方面，要实现车用电池组的一致性，难度也同样非常大。以磷酸铁锂电池为例，其单个电池的电压只有3.2伏，需要将几百个电池串联形成300伏乃至600伏的电压，才能满足电动车的动力需求。这对电池电压的一致性提出了极高的工业要求。

“只要有一个电池的电压偏低，就会把所有电池的电压都拉下来，并且会加速电池的衰老。”袁家桢说。

再加上电池制造费用高企，动辄占电动车整车成本的2/3，以及充电站等基础设施缺失等问题，中国的电动车发展之路依然任重道远。

不过，面对挑战，中国政府支持以电动车为代表的新能源汽车的政策已经非常明晰。科技部部长万钢今年上半年接受《第一财经》电视频道专访时即表示，预计到2012年，中国全社会的新能源汽车保有量有望突破15万辆。

“我管它叫‘从0到1’——我估计到那时候，全国汽车产销量将达到1500万辆，15万辆就是1%。如果我们突破1%，那么接下来突破10%的时间就会大大短于我们现在。”万钢说，预计再过10年左右，中国的新能源汽车将实现产业化。

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